De impact van de Rode Zee-crisis op de internationale handel en transport

Volgens Global Times, op de officiële website van de Duitse scheepsgigant Herbert op 22 december, blijkt uit de status van schepen die regelmatig verschijnen op de live-time informatiepagina van het Rode Zee-Suezkanaalgebied dat ze rond Kaap de Goede Hoop cirkelen. Als gevolg van zorgen over gewapende aanvallen door de Jemenitische Husai op schepen is de Straat van Mand, de ‘keel’ van de internationale scheepvaartroutes, een gevaarlijk zeegebied geworden dat grote rederijen over de hele wereld sinds eind december proberen te vermijden.

De voortdurende verbetering van de internationale maritieme situatie in de Rode Zee heeft geleid tot een stijging van de huidige internationale handelstransportkosten. Als gevolg van de onstabiele situatie in het Rode Zeegebied wordt het scheepsvervoer belemmerd en worden rederijen geconfronteerd met hogere veiligheidskosten en risico's. Ook het verzendschema is aanzienlijk uitgebreid. Veel vrachtschepen die al zijn uitgezonden, kunnen de Rode Zee niet passeren en kunnen alleen maar worden gedwongen op open zee te blijven stranden. Als we nu het verzendschema opnieuw regelen, moeten we een omweg maken naar Kaap de Goede Hoop in Afrika. Deze route zal het vaarschema met ongeveer 15 dagen verlengen in vergelijking met de oorspronkelijke Suezkanaalroute. Volgens een rapport dat op 22 december door CITIC Futures is vrijgegeven, heeft het huidige aandeel westwaartse schepen in de regio van de Indische Oceaan die afwijken door het volgen van de trajecten van schepen 75.9% bereikt. De huidige normale vaartijd heen en terug voor de Azië-Europa-route bedraagt ​​ongeveer 77 dagen, en de vaartijd na een omweg zal met ongeveer 3 weken toenemen. Tegelijkertijd kan, gezien de afname van de efficiëntie van de scheepsomzet, de werkelijke retourtijd meer dan 95 dagen bedragen.